永远风行的挂旗船（34）

永远风行的挂旗船（34）

如果说轮船在宜昌以下的荆江江段越来越展现出抗风浪、吨位大、速度快的优越，使得宜昌到汉口之间的客货运输和贸易发生了实质性的变化的话，但是在宜昌以上的川江航道上，由于川江水文条件十分复杂、滩多险多，尤其是三峡之间江段更加险恶，再加之德商“瑞生”轮触礁沉没事件，使得外轮公司望而却步，即便有立德乐成功在前，也使得后来的洋商进军川江的步伐整整徘徊了十年。所以才有人断言：“然蜀道之难，非轮船可彼飞渡，故必利用上制之毛板船，以为输运之器，而该港（宜昌）遂如天造地设，为木船、轮舟汇集交拨之区也。”

后来，虽然有强大的利益驱动、有蒲兰田的领航，越来越多的轮船逐步介入到川江运输其中，但在宜昌到重庆的航线上，因为众多的木帆船适合小吨位、多品种的灵活运输，加上川东鄂西沿江一带的运输需求，川江上更多的依然是传统的木帆船绵延不绝、赤足弯腰的纤夫成群结队、高亢悲壮的川江号子在峡谷中回荡，轮船所起到的机械化作用并未很快显现出来。

而据全面抗战爆发时的1937年统计表明，汉口、宜昌、沙市三个商埠计有载重200担以上的木帆船7 711艘，总载重量303万担，折合18万吨（按每担60公斤折算）；若将长江干支流全部航线上的近17万艘木船全部包罗进去，按其载货量5吨/艘计算，就有85万吨左右；船主和船工按5-6人/艘计算，长江流域以木船为生计者更是多达上百万人。这可不是个小数字。

在宜昌海关平善坝关所的统计资料中，1908年总共挂旗船通过2567艘/次，吨位79708吨；而同一时期厘金船上水通过8743艘/次，140157吨，下水 13700艘/次，340000吨。当时木船的运输量一直不为轮船的加入所动，主要是因为下运的大宗货物（食盐、煤炭、食糖）都是由厘金船或木船所承运的，这也是从清朝以来为保护民族利益而一贯坚持的一项决定。直到民国中期，政府把每年90万担、1200载的食盐运输任务转交给运费低廉且更为安全的轮船，一下子突破了底线，木船的末日才真正来临了。

不过在抗战期间，被日军势如破竹的进攻打得只有招架之力的国民政府匆忙做出的工厂内迁，虽然是关系国计民生乃至民族存亡之大事，但由于轮船多被征调而用于军事目的，因此宜昌到重庆的川江境内，主要依然依靠300余艘木船成功装运入川的机器设备。尤其是宜昌沦陷之后，宜昌以下航线被切断的1942年，重庆国民政府又依靠轮船、木船和汽车进行联运，开辟了一条川湘航线开辟：就是从重庆沿长江至涪陵，入黔江，经彭水、龚滩至龙潭，入酉水，经沅江、湘江，抵达衡阳，可见当时的木船航运之地位在一些干流小河中不可取代。( 文章阅读网：www.sanwen.net )

1949年，“百万雄师过大江”就是由木帆船完成的；其后的横渡琼州海峡、解放海南岛和在东南沿海的战斗，解放军依靠的仍然是木船。有数据表明，到了20世纪50年代后期，湖北各类交通线在货物运输中所占比重，仍以水运为最，约为铁路运量的一到两倍，其次为铁路，公路运输所占比重很小。而在水运工具中，木帆船仍然占据主导地位，轮船、驳船的运量仅占内河货运量的10％左右，而且运载的多是粮食、木材、食盐等重载货物，大多属于长江干流的远程运输。

笔者就曾在上世纪五十年代末、六十年代初，在宜昌中水门江边还看见过木船连樯接舳、衔尾不绝的壮观场景，至今难忘。直到上世纪八十年代，仍有湖南的大木船从沅江经过常德、茅草街、武圣宫、南平、夹竹园、弥市那条荆江分洪区的狭小河道进入长江，然后逆江而上，将满满一船的楠竹运到宜昌的长途贩运活动，这依然表明，在当时那样较长的历史时段内，传统的木船仍然在顽强地生存下去。

只不过，冒着黑烟的轮船还是来了。